策略盈新能源“烂尾车”潮愈演愈烈：百万车主陷修车无门困境，行业扩张该踩刹车了

当新能源汽车被视作“中国智造”的名片加速狂奔时，“烂尾车”的阴影正悄然笼罩在百万车主心头。2025年10月，随着又一批车企陷入经营危机策略盈，威马、哪吒等曾活跃在市场中的品牌接连退场，留下的不仅是空荡荡的厂房，更是一群被“抛弃”的车主——他们手中的车成了“绝版孤儿”，质保承诺化为泡影，维修配件难寻，甚至连远程控车这样的基础功能都要自掏腰包“续命”。这场看似行业竞争的必然结果，实则是消费者为车企粗放扩张买单的残酷现实。

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“车还在，保障没了”，成了倒闭车企车主的共同遭遇。今年6月哪吒正式进入破产审查程序后，不少刚提车的车主发现，新车还没跑完磨合期，厂家承诺的“终身质保”“终身免费流量”就成了空头支票。有车主吐槽，当初销售口中“不限年限”的质保，实则藏着“年里程不超3万公里”的隐性条款，如今车企倒闭，连基础的车机流量都断了供，不仅导航、娱乐功能无法使用，连远程开车门、启动车辆都成了奢望，只能每月花钱买流量维持基本功能。更棘手的是维修难题：新能源车的毫米波雷达、智能中控屏等部件一旦损坏，本需原厂配件更换，但车企倒闭后4S店相继关门，原厂配件成了“稀缺品”。有车主仅是电池出现故障，拆开检测就被收了1000元费用，即便不修策略盈，检测费也无法退还；还有准车主前一天刚交完定金，第二天就发现经销商门店人去楼空，定金、购车款双双打水漂。

车主的困境背后，是新能源行业经销商体系的崩塌。过去两年，超1万家汽车4S店退出市场，并非偶然。上游车企为了冲销量、拿新能源积分，不断给经销商加码批售指标，逼着经销商“高价进车、低价卖车”——明明成本价更高，却要为了完成任务亏本促销。数据显示，去年全行业超四成经销商处于亏损状态，部分头部连锁经销商不堪重负，干脆卷款跑路，形成“压库-亏损-跑路”的恶性循环。更矛盾的是渠道模式的混乱：新势力推行的直营模式看似让价格更透明，却把经销商从“销售主体”变成了“服务配角”，盈利全靠厂家返佣；传统车企转型直营时，又没能真正减轻经销商的运营压力。当车企自身难保，首先砍掉的就是售后预算，爱驰内部人士曾透露，企业停工后根本没预留售后基金，后续的少量维修全靠员工“凭良心”支撑，经销商和车主成了行业扩张中最无辜的牺牲品。

其实，“烂尾车”问题并非无解，关键在于车企是否愿意守住售后底线。对比那些负责任的退市品牌，广汽三菱、铃木等合资品牌退出中国市场时，都由合资方兜底售后，确保车主能正常享受维修、保养服务；合创汽车倒闭后，广汽埃安直接接盘，承诺提供十年维保支持。这些案例证明，不是“做不到”，而是很多车企在扩张中丢了“长期主义”——一门心思比拼续航里程、智能配置，却忘了汽车是要陪伴用户十年八年的大件，售后才是真正的“品牌护城河”。

要破解“烂尾车”困局，行业需要集体反思与行动。对车企而言，首先要摒弃“重销售轻服务”的短视思维，在追求销量的同时，建立专门的售后保障基金，避免经营风险直接转嫁给消费者；其次，参考上汽大众的做法，将经销商返佣与服务质量挂钩，而非单纯以销量定奖惩，让经销商有动力做好售后。对行业监管来说，需推动打破车企的维修垄断，要求车企公开技术资料和配件供应渠道，让第三方修理厂能承接新能源车维修，缓解配件短缺难题。更重要的是，要完善相关法规，明确车企倒闭后的售后责任归属，比如要求车企在退出前必须指定第三方机构承接售后，或缴纳足额保证金，从制度上保障车主权益。

新能源汽车的发展策略盈，不能只追求“量的狂欢”，更要守住“质的底线”。当百万车主不再为“车企倒闭”担惊受怕，不再为“修车无门”焦虑，中国新能源车才能真正从“规模领先”走向“品质领先”，真正扛起“世界名片”的分量。这场行业狂奔，是时候为“售后保障”踩踩刹车了。

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